Elektromobilita, konkurenceschopnost a Česko. Jak neprohrát závod s konkurenci a s časem

Evropská unie si stanovila jasnou trajektorii: od roku 2035 mají být všechna nově registrovaná osobní auta a dodávky s nulovými emisemi CO₂. Nyní cíle ve spolupráci s průmyslem upravuje. Co to znamená pro Česko?

Politický slogan "konec spalovacích motorů" podle řady analytických dokumentů – včetně zprávy Maria Draghiho o konkurenceschopnosti – zastíral dlouho přehlížený problém: Unie podcenila předběžnou přípravu průmyslového řetězce, bez něhož je rychlá dekarbonizace automobilového sektoru těžko proveditelná.

Draghi volá po doplnění průmyslové politiky – od kapitálu a infrastruktury po funkční jednotný trh pro inovace – dřív, než se naplní přísné cíle. A Evropská unie kritizované plány upravuje.

Co se mění na úrovni EU

Regulační trajektorie platí: cíl pro nové vozy –55 % CO₂ do roku 2030 a –100 % od roku 2035 – zůstává beze změny, ale revize pravidel byla posunuta dopředu na konec roku 2025 a v roce 2025 proběhla "technická" úprava harmonogramu, aby výrobci měli realističtější rozběh. Debata o větší flexibilitě (malé EV, metodika PHEV/e-paliv) běží, Komise však trvá na tom, že rok 2035 je kotva, nikoli plovoucí termín.

Současně EU brání trh před podporovaným dovozem čínských elektromobilů. Cílená antidotační cla mají omezit cenový dumping, ale sama o sobě nenahradí domácí kapacity v bateriích, výkonové elektronice nebo recyklaci – jde o obranný airbag, nikoli motor růstu.

Evropská centrální banka i akademické práce zdůrazňují, že rozvoj elektromobility je silně citlivý na dotace a škálování. Pokud centrálně řízená čínská ekonomika zvýší podporu pro elektromobily podobně jako ve fotovoltaice, hrozí opakování "solárního příběhu": levnější dovoz snižuje inflaci, ale zároveň vytlačuje domácí produkci. Závěr je průmyslový, ne ideologický: bez adresné podpory výrobního řetězce zůstane Evropa v nevýhodě.

EU roste, ale nerovnoměrně a z nízkého základu

V celé EU dosáhla bateriová elektrická auta v roce 2024 tržního podílu 13,6 %; hybridy se přiblížily 31 %, zatímco benzin si udržel první místo. Prosincový podíl BEV byl 15,9 %, což potvrzuje, že poptávka umí akcelerovat, když jsou dostupnost a cena dobře řízené.

Česká ekonomika: vysoká závislost na autoprůmyslu

Český autoprůmysl je makroekonomicky klíčový: podle IMF tvořil v roce 2023 zhruba 10 % HDP a vůbec nejvyšší podíl na přidané hodnotě v Evropě. Exportní orientace ekonomiky zůstává mimořádná (více než 70 % HDP tvoří vývoz; převaha strojírenství a automotive). To posiluje růst v dobrých časech, ale zároveň zvyšuje citlivost na německý cyklus i regulatorní změny v EU.

V letech 2024–2025 se křehkost dodavatelských řetězců ukázala naplno: evropským dodavatelům dílů rostou náklady a objemy jsou nerovnoměrné; část firem redukuje kapacity nebo hledá růst mimo Evropu.

Výroba a investice

Škoda Auto navyšuje investice do elektromobility – oznámila zhruba 1,2 miliardy eur na rozšíření produkce elektromobilů a úpravy linek v Mladé Boleslavi a Kvasinách; skupina hlásí silnou poptávku po elektrických a plug-in hybridních modelech a v první půli 2025 se stala třetí nejprodávanější značkou v Evropě.

Naopak plánovaná gigafactory v Líních u Plzně zůstává na neurčito "u ledu" – Volkswagen projekt východoevropské továrny na články pozdržel kvůli slabšímu tempu poptávky po BEV a přeuspořádání priorit. Tím spíše je nutné urychlit jiné projekty a posílit domácí know-how v článcích a bateriových systémech.

Poptávka a infrastruktura

Počty bateriových elektromobilů v provozu sice rostou rychle ale z nízkého základu – na konci 2024 jich bylo v Česku 36 364 (meziroční přírůstek ~14 tisíc vč. dovozů ojetin) – ale na úrovni registrací patří Česko pořád k "pomalejší" části EU.

Veřejná nabíječka už není úzké hrdlo, ale musí předbíhat poptávku: podle odborných odhadů bylo v Česku v polovině roku 2025 přibližně 4500 veřejných nabíjecích bodů, přičemž EAFO průběžně aktualizuje oficiální statistiky. Vedle největších hráčů (ČEZ, PRE, E.ON) roste i segment firemních a retailových sítí; E.ON CZ uvádí migraci a správu více než 1200 bodů na jednotné platformě.

Politika a regulace

Česko v roce 2024 aktivně hledalo spojence pro zmírnění bezprostředních CO₂ limitů a pro otevření debaty o provedení zákazu nových spalovacích motorů po roce 2035. Argumentem je riziko sankcí a dopad na konkurenceschopnost při současném stavu trhu. Současně platí, že investice do EV v Česku běží a průmysl potřebuje hlavně předvídatelnost a rychlejší povolovací procesy.

"Solární příběh" nesmí být automobilový

Pro EU i Česko je poučení dvojí. Za prvé, cla a obranné nástroje jsou nutné, ale nejsou strategií. Rozhodne schopnost vybudovat a udržet domácí kapacity – články, moduly, bateriové systémy, výkonovou elektroniku, recyklaci a software. Za druhé, předvídatelná pravidla a "chytrá" flexibilita jsou pro investiční rozhodnutí automobilových skupin stejně důležité jako porce dotací.

Konkrétně pro Česko to znamená urychlit "pipeline" projektů a kvalifikací: Škoda investuje a zvyšuje evropský podíl, ale bez paralelního rozvoje článků a power-electronics bude země zůstávat hlavně montážní ekonomikou s tlakem na marže. S ohledem na 10% podíl automotive na HDP a silnou exportní závislost není prostor na chyby: zpoždění o dva roky v klíčových uzlech řetězce znamená ztrátu generační příležitosti.

Správně nastavená a dobře řízená transformace může být i pro Česko příležitostí, jak se stát středoevropským jádrem elektromobility – ale jen za podmínky, že obranné nástroje doplní protiútok v podobě investic, inovací a talentu. Rok 2035 pak nebude "zeď", nýbrž milník, u nějž bude český autoprůmysl nejen přežívat, ale i vydělávat.

Tomáš Lemešani

Independent Media Publishing s.r.o. - Analýza, Case study, Policy paper

Pro konzultaci a objednávku služeb pište na kontakt@businesspr.eu, independencetl@protonmail.com